Социально-экономическое положение, которое занимает автотранспорт в транспортной структуре России, определяет его приоритет и неоспоримые достоинства с точки зрения высокотехнологичного обслуживания, основными характеристиками которого являются: гибкость, мобильность, надежность, срочность, сохранность грузов, стоимость услуг. Транспорт, и в том числе международные автомобильные перевозки, играет ключевую роль в социально-экономическом развитии РФ. Если в 2004г. объем автоперевозок внутри страны сократился более чем в 2 раза, то объем международных перевозок вырос более чем в 10 раз и составил почти 18 млн. т.
В том числе обмен внешнеторговыми грузами со странами дальнего зарубежья увеличился с 1,5 млн. т до 13,45 млн. т. К 2008г. доля автоперевозок прогнозируется на уровне 15 - 20% от общего объема грузоперевозок, при этом рост объемов международных автотранспортных связей в последние годы составляет 12 - 15% ежегодно.
В настоящее время в России зарегистрировано 4 тыс. транспортников, осуществляющих на постоянной основе международные перевозки, из которых более половины заняты грузовыми перевозками. Членами АСМАП являются 1 200 предприятий и 1 100 имеют допуск к системе МДП (TIR). В этих предприятиях насчитывается 15 тыс. автопоездов, пригодных для использования в системе МДП. По территории России перевозчики распределены неравномерно.
По объему перевозок два федеральных округа - Центральный и Северо-Западный, занимающие ведущее место во внешней торговле страны, обеспечивают около 80% общего объема внешнеторговых перевозок.
Структура внешнеторгового грузового автомобильного грузооборота по зарубежным странам последние несколько лет достаточно стабильна.
Европейский Союз является крупнейшим торговым партнером России, его доля составляет 35%. Эта величина обеспечивается в основном грузооборотом с Финляндией и Германией (в ЕС на их долю приходится более 90% всех экспортных перевозок автотранспортом и 70% импортных перевозок). Автомобильный транспорт традиционно обеспечивает 20% всей внешней торговли РФ со странами СНГ.
В целом по импорту больше всего грузов поступает в Россию из Финляндии (61% от общего объема). Удельный вес импорта в России остальных стран, за исключением Китая (8%), не превышает 4,5%. В основном импорт ввозят в Москву и Петербург (их доли соответственно 39 и 11%). На третьем месте Калининградская обл. Доли остальных субъектов РФ в суммарном объеме не превышают 7%.
На грузовиках больше всего российских товаров экспортируется из Карелии (38%) и Ленинградской обл. (17%). Из этих регионов в основном вывозят древесину в Финляндию. Вообще же вместе с бумагой доля лесопродукции в экспорте составляет около 65%.
Одновременно с динамичным развитием автомобильного транспорта в целом объективная интеграция экономики страны в мировое экономическое пространство определяет приоритет развития международных автоперевозок и рынка международных автотранспортных услуг. Доля перевозок автотранспортом в общей стоимости перевозимых всеми видами транспорта внешнеторговых грузов составляет около трети. Отметим, что средняя стоимость перевозок внешнеторговых грузов автотранспортом составляет около $1 500 ($130 на железнодорожном и 190 на морском транспорте).
В 2005 г. рынок международных перевозок грузов автомобильным транспортом в России увеличился до 19,2 млн.т. При этом объем перевозок, выполненных российскими транспортниками, увеличился с 5,6 млн. т до 6,4 млн. т. Но их положение было бы еще лучше, если бы не потери из-за простоев на границе и конкуренция иностранцев: зарубежные компании в 2005 г. перевезли 5,2 млн. т (в 2004 г. 4,4 млн. т).
Отечественные автомобилисты перевезли 55,2% грузов, но объем их перевозок за год увеличился на 14,3%, в то время как объем перевозок иностранцев - на 18,2%.
Эксперты считают, что из-за импорта автотранспортных услуг в 2005 г. Россия потеряла более $500 млн. Так, в прошлом году 60% грузов автомобильным транспортом в направлении Россия - Европа было доставлено иностранными перевозчиками, главным образом Украины, Белоруссии и стран Балтии. Основной причиной большого импорта автотранспортных услуг является 20%-ная ставка налога на добавленную стоимость, применяемая по отношению к российским автоперевозчикам, но не распространяющаяся на иностранцев, что резко снижает конкурентоспособность россиян.
Кроме того, годовые потери от простоев на границах составили около $60 млн. По периметру государственной границы России имеется более 160 автомобильных пунктов пропуска со службами транспортной инспекции Минтранса РФ. Однако из-за необустроенности этих пунктов и отсутствия должной координации работы погранпереходов простои автотранспорта превышают все мыслимые пределы. Считается, что российские автоперевозчики теряют в час от простоя до $20.
Сдерживает развитие отечественного международного автотранспорта и то, что более 60% российского парка не соответствуют минимальным экологическим нормам Euro-1 и их эксплуатация в Европе ограничена. Им соответствуют только 23% машин, 15% отвечают Euro-2, а требованиям Euro-3 менее 1%. Кроме того, катастрофическое старение подвижного состава приводит к падению рентабельности перевозок, увеличению затрат на ремонт и обслуживание, отсутствию гарантий безопасности, возможности нарушения сроков доставки и снижению качества обслуживания и, в конечном счете, к снижению конкурентоспособности российских транспортников.
Отметим, что российская промышленность практически не производит подвижной состав для международных перевозок, отвечающий европейским требованиям. Поэтому транспортные средства приобретаются у иностранных производителей: Mercedes-Benz, Volvo, Scania, IVECO, MAN, DAF и др.
В последнее время правительство предприняло ряд мер по защите экономических интересов российских международных автотранспортников. В частности, с 2002 г. были отменены таможенные пошлины на импорт тяжелых автопоездов класса Euro-3 и перспективного Euro-4, которые не производятся в России. Минтранс направил в правительство РФ предложение о внесении в Налоговый кодекс РФ нормы о применении налоговой ставки в «ноль процентов» при ввозе и вывозе российских внешнеторговых грузов.
Важнейшим фактором, способствующим развитию международных автоперевозок, является геополитическое положение России между двумя мировыми экономическими центрами - Европой и Азией. Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Но пока мощный транзитный потенциал России используется слабо. Поэтому одним из перспективных направлений развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей. Это станет существенным вкладом в увеличение ВВП России, обусловленным ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики. Транзитная рента (доход национальной транспортной системы от транзитных перевозок пассажиров и грузов) становится важной статьей валютных поступлений.
Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад - Восток и Север - Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала Российской Федерации. До 76% от общего объема международных грузоперевозок автотранспортом следуют по российским дорогам, входящим в состав международных транспортных коридоров, но заметна и доля транзитных грузов.
Проходящие через территорию России (по 72 субъектам РФ) международные транспортные коридоры обслуживают не только внутрирайонные и межрегиональные перевозки, но и континентальные перевозки между странами Европы и Азии. Очевидно, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам России. Три из десяти общеевропейских транспортных коридора проходят по территории России.
Кроме того, через территорию России проходят основные евроазиатские коридоры «Север-Юг» и «Транссиб» в рамках системы евроазиатских коридоров, зафиксированных в Декларации 2-й Международной евроазиатской конференции по транспорту, а также ряд дополнительных маршрутов, расширяющих зоны действия коридоров и повышающих их эффективность вследствие более полного охвата международных связей.
Вывод: Само по себе выгодное географическое положение страны не может обеспечить прирост объемов транзитных перевозок. Развитие транзита сопровождается повышением требований к качеству предоставляемых транспортных услуг: сохранности грузов, сокращению времени доставки, снижению затрат на перевозку и т.д.
Центральная часть европейской территории России на пересечении важнейших транспортных магистралей страны, в 400 км на юг от Москвы. Липецкая область граничит с Воронежской, Курской, Орловской, Тульской, Рязанской, Тамбовской областями.
Область располагает развитой транспортной инфраструктурой. Территорию пересекают три железнодорожные магистрали, связывающие Москву с промышленными центрами юга России - Воронежем, Ростовом, Северным Кавказом и Донбассом, с Поволжьем, а также с западными городами: Орлом, Брянском, Смоленском. Крупнейшие узловые станции - Елец и Грязи. Общая протяженность железнодорожной сети - свыше 800 км. Основной объем грузовых и пассажирских перевозок связан с ЮВЖД.
В соответствии с "Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г." основной задачей, стоящей перед государством, является повышение конкурентоспособности отечественной экономики посредством реализации качественных транспортных услуг и использования географического положения.
Каким же образом можно получить желаемый результат? Во-первых, необходимо развивать конкуренцию на транспорте, усилить внимание к социальным и экологическим факторам, использовать в отрасли передовые технологии, повышать экономическую безопасность страны. Такие подходы позволят воздействовать на внутреннюю конкуренцию между перевозчиками и отдельными видами транспорта, что, несомненно, будет способствовать повышению уровня оказываемых услуг. А это благоприятно скажется на конкурентном положении страны и позволит обеспечить приток транзитных грузов, более эффективно использовать геоэкономическое и геополитическое положение России.
Во-вторых, необходимо добиться сбалансированного развития транспортной системы страны с целью обеспечения выхода региональных хозяйствующих субъектов на международную арену. Формирование рынка конкурентоспособных транспортных услуг позволит привлечь транзитные грузопотоки на отечественные пути сообщения.
В-третьих, интеграция в мировую транспортную сеть позволит отечественным производителям находить новые рынки сбыта товаров и ускорит доставку груза получателям, повысив конкурентоспособность российской продукции.
Не стоит забывать также и о снижении вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Однако у России в этом направлении есть опыт, так как экологически чистые виды транспорта являются традиционными для нашей страны, хотя их необходимо модернизировать в соответствии с мировым уровнем развития техники и технологий.
Основной задачей развития железнодорожной отрасли является развитие высокоскоростных магистралей (ВСМ), которые в настоящее время во многих странах составляют конкуренцию даже воздушному транспорту по ряду параметров. Это и уменьшение вредного воздействия на окружающую среду, как известно, железнодорожный транспорт является одним из наиболее экологически чистых. Это и высокая скорость доставки грузов и пассажиров. Стоит упомянуть также о высоком уровне безопасности ВСМ, связанном с автоматизацией управления движением и разнесением грузового и пассажирского потоков на разные линии. К сожалению, Россия отстала от мировых лидеров по развитию ВСМ на двадцать лет и только сейчас начала осваивать данные технологии. Но при надлежащем финансировании можно рассчитывать на широкое внедрение составов нового поколения в ближайшее время.
В соответствии с Транспортной стратегией РФ разработаны и должны быть внедрены в срок до 2030 г. следующие направления высокоскоростного движения: Москва – Красное (граница с Белоруссией), Москва – Суземка (граница с Украиной), Москва – Саратов, Уссурийск – Хабаровск, Москва – Адлер и др.
Следующей задачей является увеличение доли российских железных дорог на международном транспортном рынке и привлечение на сеть российских железных дорог транзитных грузопотоков. Данное положение напрямую зависит от развития международных транспортных коридоров, маршрут которых проходит по территории РФ, в частности, панъевропейского коридора № 9, коридора "Север – Юг" и Транссибирской магистрали.
Прогнозирование роста объема перевозок грузов и объема транзитных грузоперевозок железнодорожным и автомобильным транспортом иллюстрируют рис. 9.3 и 9.4.
Не стоит забывать и об укреплении конкурентных позиций по отношению к альтернативным путям сообщения. Этого можно добиться путем формирования конкурентного рынка услуг грузовых терминалов и транспортно-экспедиторских услуг, увеличения скорости доставки грузов.
Рис. 9.3.
Рис. 9.4.
Для интеграции России в мировую индустрию авиаперевозок необходимо повышение конкурентоспособности и эффективности отечественной авиационной отрасли. Назовем основные показатели конкурентоспособности в данном секторе:
Только крупные авиакомпании могут удовлетворить растущие потребности экономики страны. Действующие в настоящее время на воздушном рынке России 159 эксплуатантов не способны обеспечить перечисленные условия должным образом.
По оценкам МЭРТ и Минтранса, в России должны остаться от 20 до 70 авиакомпаний. С этими данными соглашаются и участники рынка: именно к этому отрасль пришла бы естественным путем. Но есть и более радикальная оценка: остаться в небе должны лишь 5–7 компаний. Это те перевозчики, которые могут самостоятельно модернизировать парк и наладить маршрутную сеть.
Государство предполагает, что одна крупнейшая компания должна считаться национальной и быть представителем России за рубежом, еще 2–3 могут остаться на дальнемагистральных линиях, по преимущественно внутри страны. Прочим достанутся местные перевозки – они будут лишь доставлять грузы к крупным перевалочным аэропортам.
Назовем основные направления развития отрасли:
Рис. 9.5.
В настоящее время практически весь морской транспорт, перевозящий российские внешнеторговые грузы, находится в иностранной регистрации, хотя их владельцы имеют российское гражданство. Это связано в первую очередь со стремлением судовладельцев регистрировать новые суда в иностранных регистрах стран с льготными условиями налогообложения. Выделяют чуть более тридцати стран мира, предоставляющих "удобный флаг", среди них Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Бермудские острова, Каймановы острова, Панама.
Перевозка грузов и грузооборот морского транспорта в международном сообщении приводятся в табл. 9.7.
Таблица 9.7
Грузооборот морского транспорта в международном сообщении
|
Показатель |
|||||
|
Перевезено грузов – всего, млн т |
|||||
|
В том числе: |
|||||
|
между иностранными портами |
|||||
|
Грузооборот – всего, млрд т км |
|||||
|
В том числе в международном сообщении |
|||||
|
В том числе: |
|||||
|
между иностранными портами |
В качестве позитивной тенденции последних лет следует отметить тот факт, что объем грузов, обрабатываемых отечественными морскими портами, за последние пять лет вырос на 12% и превысил максимальный объем перевалки грузов СССР в 1989 г. Перспектива наращивания грузооборота морских портов приводится в табл. 9.8.
Таблица 9.8
Перспективы наращивания объема грузооборота морских портов России, млн т
Развитие морского транспорта России имеет ярко выраженный региональный характер. К 2015 г. планируется завершить модернизацию портов в Азово-Черноморском, Каспийском и Балтийском бассейнах. В дальнейшем будет продолжаться развитие Северного морского пути и портов Дальневосточного бассейна в связи с добычей и экспортом природных ресурсов.
С целью повышения пропускной способности отечественных портов было бы логично создание цепочки "река – море". Для этого необходима замена устаревшего оборудования, которым сейчас оснащены порты внутренних водных путей, создание на базе речных портов контейнерных терминалов.
Отрасль также нуждается в модернизации Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, создании условий для доставки грузов в труднодоступные районы Крайнего Севера, развитии связи и навигации.
Современные условия жизни диктуют необходимость стремительного развития глобальной транспортной системы. Экономика и социальная сфера любого государства напрямую зависят от рациональной организации транспортных систем, включающих в себя как пассажирские, так и грузоперевозки.
Необходимо отметить также личную зависимость каждого человека от транспорта. Транспортная система, так или иначе, участвует в нашей ежедневной деятельности. От степени ее налаженности (хорошие дороги, отсутствие пробок, безаварийное движение) зависит не только настроение населения и эффективность трудовой деятельности, но порой и здоровье, и даже жизнь человека.
Транспортная система - это взаимосвязанное объединение транспортных средств, оборудования, составляющих инфраструктуры транспорта и субъектов перевозки (в том числе и элементов управления), а также занятых в этой отрасли работников. Цель любой транспортной системы заключается в организации и осуществлении эффективной перевозки как грузов, так и пассажиров.
Компонентами транспортной системы являются транспортная сеть, комплекс, продукция, инфраструктура, подвижный состав и другие технические сооружения, связанные с производством, ремонтом и эксплуатацией транспортных средств, а также различные методы и системы организации процесса перевозок. Кроме того, в систему входят организации и предприятия, которые занимаются деятельностью, направленной на совершенствование и развитие транспортной системы: отраслевое машиностроение, строительство, топливоэнергетические системы, научные и образовательные центры.
Инфраструктура - это комплекс материальных составляющих транспортной системы, неподвижно зафиксированных в пространстве, которые образуют транспортную сеть.
Такой сетью называют совокупность связей (отрезки автомобильных и железнодорожных магистралей, трубопроводов, водных путей и другое) и узлов (дорожные развязки, терминалы), которые используются при осуществлении Передвижение транспортных средств по сетям обуславливает образование транспортных потоков.
При проектировании сетей необходимо учитывать характеристики транспортных средств, для которых создается инфраструктура, так как от габаритов, массы, мощности и некоторых других параметров транспортного средства, для которого предназначается разрабатываемая сеть, зависят ее геометрические и технические параметры.
Обеспечение пропускной способности транспортной инфраструктуры, соответствующей требованиям проходящих через них пассажирских и грузопотоков, является важной задачей в деятельности специалистов транспортного комплекса.
Рассмотрим эти системы как объект управления. Контроль работы транспортных систем - это комплекс, включающий в себя две подсистемы: управление транспортными потоками и управление транспортными средствами.
Система управления транспортными потоками осуществляет деятельность по регулированию движения транспорта посредством световых сигналов (светофоры), дорожной разметки и знаков в соответствии с принятой на государственном или международном уровне системой правил.
Система управления транспортом зависит от технологии конкретного транспортного средства и обычно является компонентом инфраструктуры. Водитель, непосредственно выполняющий целевые задачи, считается субъектом данной системы. К субъектам системы контроля функционирования транспортных средств также можно отнести диспетчеров (например, при пассажирских авиа- или железнодорожных перевозках).
Участие человека в процессе управления транспортной системой позволяет определять ее как организационную, или человеко-машинную, систему, а кроме того, обуславливает необходимость в учете человеческого фактора. Активный компонент транспортной системы - это множество людей, которые обладают способностью к адаптации в быстро изменяющихся условиях, поведение которых нацелено на достижение собственных целей. Присутствие человеческого фактора как активного элемента системы является причиной формирования устойчивых (стационарных) режимов функционирования транспортных систем, так как любое внешнее воздействие на индивидуальный объект компенсируется решением активного субъекта (в частности, водителя).
К основным задачам относится обеспечение мобильности населения, а также удовлетворение экономических требований к перевозочным процессам, заключающихся в максимально эффективном перемещении грузов. Поэтому определение эффективности транспортной системы - это установление равновесия между диаметрально противоположными точками: потребностями общества и получением экономической выгоды. В качестве очевидного примера противоречий между требованиями общества и экономики можно привести систему общественного транспорта: пассажир желает сэкономить время и доехать до места назначения с комфортом, поэтому с его точки зрения транспортных средств на маршруте должно быть как можно больше, а ездить они должны как можно чаще.
Однако для перевозчика выгоднее полностью заполнять как можно меньшее число транспортных средств с целью получения максимального дохода, а удобство и время ожидания пассажира отходят на второй план. В данном случае необходим компромисс - установление не слишком длинного интервала движения, а также обеспечение хотя бы минимального комфорта для пассажиров. Отсюда следует, что для эффективной организации и развития транспортной системы следует изучать не только теорию транспортных систем и технические науки, но и экономику, географию, социологию, психологию и градостроительные науки.
Транспортные инфраструктуры всех государств мира объединяются на более высоком уровне в глобальную систему. Мировая транспортная сеть распределена по континентам и государствам довольно неравномерно. Так, транспортная система Европы (в частности, Западной), а также Северной Америки отличается наибольшей густотой. транспортной сетью отличаются наиболее и Азии. В структуре глобальной транспортной системы преобладает автомобильный транспорт (86 %).
Общая длина мировой транспортной сети, включающей в себя все виды транспорта (кроме морского), превышает 31 млн км, из них на наземные магистрали (не считая воздушные линии) приходится приблизительно 25 млн км.
Протяженность мировой сети железных дорог приблизительно равна 1,2 млн км. Длина российских железнодорожных линий составляет всего около 7 % от этого числа, однако на их долю приходится 35 % мирового грузооборота и примерно 18 % пассажирооборота.
Очевидно, что для многих стран (в том числе и европейских), отличающихся развитой транспортной системой, железнодорожный транспорт является ведущим с точки зрения перевозки грузов. На первом месте по использованию железнодорожного транспорта находится Украина, где посредством железнодорожных перевозок осуществляется 75 % грузооборота.
Автотранспорт используется для осуществления 85 % общего объема грузоперевозок России, а также более 50 % внутренних пассажирских перевозок. Автомобильный транспорт представляется основным компонентом транспортной системы многих европейских государств.
Развитие автомобильных перевозок зависит от трех ключевых факторов: увеличение численности населения, интенсивная урбанизация и увеличение числа индивидуальных легковых автомобилей. Исследователи отмечают наиболее вероятное возникновение проблем с обеспечением пропускной способности транспортной инфраструктуры в тех странах и регионах, где наблюдаются интенсивные темпы роста всех трех перечисленных критериев.
Зависимость современной экономики от нефте- и газодобычи обуславливает стремительное развитие системы трубопроводов по всему миру. Так, протяженность российской системы трубопроводов составляет 65 тысяч км, а в США - более 340 тыс. км.
Обширная территория России, а также низкий уровень развития транспортных сетей в некоторых районах на востоке и севере страны способствуют развитию системы Протяженность воздушных линий РФ составляет около 800 тысяч километров, из которых 200 тыс. км приходится на международные пути сообщения. Крупнейшим российским авиаузлом считается московский. Ежегодно он отправляет более пятнадцати миллионов пассажиров.
Перечисленные выше коммуникации связывают воедино все регионы страны, формируя единую транспортную систему, которая является важным условием обеспечения территориальной целостности государства и единства его экономического пространства. Кроме того, государственная инфраструктура является частью глобальной транспортной системы, являясь средством интеграции России в мировое экономическое пространство.
Благодаря своему благоприятному географическому расположению, Россия получает существенные доходы от оказания транспортных услуг, в частности реализации транзитных грузоперевозок по своим коммуникациям. Удельный вес различных элементов и характеристик транспортного комплекса в таких совокупных экономических показателях, как основные государственные производственные фонды (примерно одна третья), валовый внутренний продукт (приблизительно 8 %), полученные инвестиции на развитие отраслей (более 20 %) и другие, отражает значимость и актуальность развития транспортной системы в России.
Какой вид транспорта наиболее популярен? В транспортной системе РФ таковым являются автомобили. Автомобильный парк нашей страны составляют более 32 млн легковых и 5 млн грузовых единиц, а также примерно 900 тысяч автобусов.
Развитие транспортных сетей (водных, наземных или воздушных) зависит от следующих факторов:
В основе формирования единой транспортной системы России лежит несколько предпосылок, основными из которых являются:
Как было сказано выше, организации, деятельность которых связана с производством транспорта или оказанием транспортных услуг, также являются частью транспортной системы. Рассмотрим, чем же именно могут заниматься подобные компании на примере двух организаций.
ООО "Транспортные системы" - это общество с ограниченной ответственностью, зарегистрированное в Москве, занимается организацией грузоперевозок практически на любом виде транспорта: наземном, включая железнодорожный, морском, воздушном и даже космическом. Кроме того, ООО " Транспортные системы" дополнительно занимается арендой легковых автомобилей и другого транспорта, оборудования, почтовыми и курьерскими услугами, обработкой и хранением грузов. Как видно, спектр деятельности компании весьма широк.
Организация "РТ Транспортные системы" осуществляет с 2015 года создание, внедрение в эксплуатацию и обслуживание системы сбора платы за ущерб, наносимый дорогам федерального назначения грузовыми транспортными средствами весом более 12 тонн. Создание системы сбора платы заключается в формировании комплекса организационных мероприятий, программных и технических средств, в частности средств видеорегистрации и видеонаблюдения, а также устройств спутникового позиционирования, принцип действия которых основан на использовании датчиков ГЛОНАСС или GPS. Система «Платон» позволит выполнять взимание платы посредством идентификации автомобиля и обработки информации о нем, а также вычисления пройденного расстояния с помощью систем GPS/ГЛОНАСС, списания финансовых средств с указанного владельцем транспорта счета.
DOI 10.21661/Г-461617
А.А. Колгин
УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ (НА ПРИМЕРЕ ГОРОДА МОСКВЫ)
Аннотация: в данной статье рассмотрена проблема организации транспортной системы и меры правительства, которые могут служить для построения рациональной системы транспорта в городе.
Ключевые слова: транспорт, транспортная политика, системный подход, управление развитием.
MANAGEMENT OF TRANSPORT SYSTEM DEVELOPMENT (ON гаЕ ЕХАMРLЕ OF MOSCOW CITY)
Abstract: this article describes the problem of the organization of transport system and measures taken by the government. These measures can help to create a rational system of transport in the city.
Keywords: transport, transport policy, systemic approach, development management.
Бурный рост городов и численности их населения, так или иначе, связан с проблемами и ограничениями. Любой житель или гость российской столицы отмечает проблемы в транспортной системе Москвы. Не нужно быть великим ученым в области урбанистики или большим градостроителем, дабы понять, что транспортные коллапсы, случающиеся в городе ежедневно, - результат неправильной политики московских властей.
Можно, конечно, заявлять о нерациональной планировке, стихийно складывающейся на протяжении исторического развития города, говорить, что причина заторов зимой в большом количестве осадков или в ажиотаже перед праздни-
ками. Можно разводить руками, говорить, что ничего нельзя поделать с пробками в Москве. Но невозможно отрицать опыта мегаполисов в области транспортной политики, которым удалось преодолеть проблемы планировки, не учитывающей большое количество автомобильного транспорта. Токио и Пекин, Мюнхен и Берлин, Париж и Лондон, Нью-Йорк, Вена - это не полный список городов, успешно преодолевших свои транспортные проблемы не смотря ни на что.
Многие города могут справиться с транспортными проблемами (Москва в их числе), если подойти к ним с умом. Стоит только обратиться к трудам великих урбанистов, занимающихся проблемой транспорта, обратить внимание на разумный системный подход в управлении транспортной системой города.
Системный подход к решению транспортных проблем это осуществление на государственном (местном) уровне сложной интегрированной политики на основе синтеза систем управления транспорта, градостроительства, землепользования и организации дорожного движения, реализуемой через соответствующие отраслевые и правовые базы. Только такой синтез управления становится необходимым условием ликвидации транспортного коллапса в крупных городах.
Одной из причин автомобильных заторов является непродуманная градостроительная политика как публичных пространств и жилых кварталов. так и транспортной сети и инфраструктуры. Поэтому правительству городов следует более внимательно относиться к возведению новых районов, которые бы изначально обеспечивали большой спрос на парковочные места среди населения и пропускную способность дорог с учетом растущих потребностей общества; контролю над точечной застройкой, которая тоже должна удовлетворить потребности населения.
Исследователи городских транспортных систем выделяют два кардинально разных направления в реализации транспортной политики города. В рамках первого - автомобильно-ориентированное направление - ставить вопрос «о коренной реконструкции городов, позволяющей адаптировать городское пространство
2 www.interactive-plus.ru
Scientific Cooperation Center "Interactive plus"
к неограниченному использованию частных автомобилей посредством сооружения разветвленных сетей скоростных автомобильных магистралей (фривэей, ав-тобанов) и надлежащих парковочных мощностей. Альтернативой этому направлению является идея «городов, удобных для жизни», располагающих интермодальной транспортной системой, которая формируется из сбалансированного и координированного использования разных видов общественного транспорта.
Заметим, что при использовании автомобильно-ориентированного направления потребуется фундаментальная перестройка городской среды, которая создаст значительную нагрузку на городской бюджет и приведёт к «автомобильной зависимости» и недовольствам со стороны пешеходов. Как произошло это в Детройте, Фениксе и Лос-Анджелесе (США), где в свое время была построена весьма разветвленная система фривэев. Второй подход ставит общественный транспорт и удобство пешеходов во главу угла, воплощая в жизнь рациональную транспортную политику. При использовании идеи «удобного города» предотвращаются хронические заторы и минимизируется ущерб, наносимый городской среде.
На пути формирования сбалансированной транспортной политики в рамках направления «удобный город» следует использовать два набора политических мер: содействие и противодействие.
Суть содействия, или поощрения, использования общественного транспорта за счет обеспечения независимости работы маршрутов и линий публичного транспорта от уровня загрузки улично-дорожной сети, а также улучшения качества предоставляемых услуг. Примером поощрения использования общественного транспорта является строительство метрополитена и организация выделенных полос для автобусов, городских маршрутных такси, прокладка путей систем LRT (лёгкое метро в Германии) и BRT (скоростные автобусы).
Меры противодействия, или антистимулирования автомобильных поездок, реализуются посредством ограничения и оплаты парковки в центре города, ввода оплаты за проезд по тем или иным участкам дорог, предоставления преимуществ
Центр научного сотрудничества «Интерактив плюс»
в движении общественному транспорту, использования квотирования на покупку автомобиля (Сингапур) и другие антиавтомобильные меры являются непопулярными среди достаточно больших масс населения, поэтому их реализация сопряжена с неизбежным противодействием общественных институтов и требует от правительства жёсткого управления, нацеленного на долгосрочные перспективы.
Еще одной проблемой транспортной системы является дезинтегрирован-ность различных видов транспорта в черте одного города или агломерации. Она выражается в непродуманности политики правительства в использовании пригородных железнодорожных линий и внутригородских систем общественного транспорта, отсутствии удобных транспортных пересадочных узлов (ТПУ), единых тарифов и транспортных карт.
Что касается политики московских властей в области транспорта, то в последние годы город встал на путь исправления, он становится более пешеходно-ориентированным. Например, в центре города устраиваются исключительно пешеходные зоны, вводятся парковочные режимы в центральных районах Москвы, ввели единую транспортную карту «Тройка»), с помощью которой можно оплатить почти все виды транспорта.
Нельзя сказать, что процесс улучшения транспортной ситуации в городе идет гладко и без заминок. Ошибки допускаются, к примеру, не до конца отлажен процесс получения резидентского парковочного места или не везде еще построены перехватывающие парковки возле ТПУ или крайних станций метро. Но и Москва не сразу строилась, поэтому всё-таки надежда на улучшение транспортной ситуации в городе существует. Пусть это случится не в ближайшие несколько лет, но лучше поздно, чем никогда.
Список литературы
1. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни. - М., 2011.
2. Игорь Пугачев. Проблема транспортных систем городов и возможные пути их решения. Координационный совет по организации дорожного движения [Электронный ресурс]. - Режим доступа:
4 www.interactive-plus.ru
Содержимое доступно по лицензии Creative Commons Attribution 4.0 license (CC-BY 4.0)
Scientific Cooperation Center "Interactive plus"
http://www/ksodd/ru/bdd/publication/the_problem_of_transport_systems_of_cities_a nd_possible_solutions.php (дата обращения: 07.04.2017).
Колгин Александр Андреевич - магистрант кафедры «Государственное и муниципальное управление» ФГБОУ ВО «Государственный университет управления», Россия, Москва.
Kolgin Aleksandr Andreevich - graduate student of the "State and Municipal Management" Department FSBEI of HE "State University of Management", Russia, Moscow.
В своем ежегодном послании Федеральному собранию Президент России Владимир Путин подчеркнул, что федеральные автомобильные трассы серьезно обновили. Теперь нужно привести в порядок региональные и местные дороги. «Федеральные трассы действительно в значительной степени приведены в порядок, - сказал Путин. - Чуть хуже дело обстоит с региональными. А местные - вообще никуда не годятся. Обращаюсь к руководителям регионов и городов: состояние дорог должно быть постоянно в центре вашего внимания. Нужно наращивать качество и объемы дорожного строительства, использовать для этого новые технологии и решения, инфраструктурную ипотеку, контракты жизненного цикла».
Также среди важнейших задач Президент выделил повышение безопасности на дорогах и снижение до минимума смертности в результате ДТП.
«В общей сложности в предстоящие шесть лет необходимо практически удвоить расходы на строительство и обустройство автомобильных дорог России, направить на эти цели более 11 триллионов рублей из всех источников. Это много. В 2012-2017 годах мы на эти цели направили 6,4 триллиона рублей - тоже большая цифра, но нужно 11», - сказал Президент.
По словам Путина, получат развитие мощные евразийские транспортные артерии. Уже идет строительство автомобильной дороги, которая станет важной частью коридора «Европа - АТР». «Кстати, наши партнеры из Китая и Казахстана - мы делаем это вместе с ними - свою часть работы уже выполнили. Их участки уже эксплуатируются. И нам нужно серьезно ускориться», - отметил Путин. За шесть лет в полтора раза, до 180 миллионов тонн, вырастет пропускная способность БАМа и Транссиба. Контейнеры будут доставляться от Владивостока до западной гра-
ницы России за семь дней. Это один из инфраструктурных проектов, который будет давать быструю экономическую отдачу. Там есть грузы, и все вложения будут окупаться очень быстро и будут способствовать развитию этих территорий. Объем транзитных контейнерных перевозок по нашим железным дорогам должен увеличиться почти в четыре раза. Это значит, что наша страна будет одним из мировых лидеров по транзиту контейнеров между Европой и Азией.
В рамках Послания было поручено Правительству подготовить комплексный план модернизации и расширения всей магистральной инфраструктуры.
С участием Президента также состоялось пленарное заседание Съезда транспортников России. «Сбалансированное, уверенное развитие транспорта, улучшение условий труда и обеспечение конкурентоспособности российских перевозчиков - это безусловный приоритет нашей политики, приоритет государства, это задел, основа для роста всей экономики страны, - отметил Путин. - Российский транспорт сегодня - одна из наиболее динамичных отраслей. По итогам прошлого года объем грузооборота увеличился на 5,4 процента, пассажирских перевозок - на 8,9 процента».
Одним из самых массовых и востребованных видов сообщения является автомобильный транспорт. В пересчете на тоннаж почти 70 процентов грузов в России перевозится по автодорогам. Как было отмечено в Послании Президента, в значительной степени приведены в порядок федеральные трассы, но по объему региональных и местных трасс на порядок больше. Для решения этой задачи потребуется привлечь большой объем частных средств. «И мы системно поддержим инвесторов, которые вкладывают средства в инфраструктуру, запустим новые инструменты финансирования дорожного строительства, такие как инфраструктурная ипотека, повысим привлекательность проектов развития автодорог за счет освоения придорожных территорий», - подчеркнул Путин.
Также нужно задействовать новые технологии и материалы, которые повысят качество дорожного полотна, его долговечность, а значит, и безопасность дорожного движения. Необходимо шире использовать контракты жизненного цикла, когда подрядчик несет прямую финансовую ответственность за состояние дороги в течение всего срока службы.
Вместе с обновлением дорожной сети страны необходимо создать более современный и экологичный транспортный парк. «При этом хочу особо подчеркнуть: важно не создать чрезмерную, необоснованную нагрузку на наши компании. Предложить такую систему стимулов, которая сделает обновление парка транспортных средств максимально эффективным. Процесс обновления должен быть естественным, гибким и выгодным. Я прошу Правительство совместно с деловыми кругами проработать эти вопросы. Это абсолютно необходимо, если мы хотим энергично развиваться, повышать нашу конкурентоспособность», - сказал Президент.
Есть еще одна очень важная тема, которая обсуждалась на заседание Съезда транспортников, - отечественные автоперевозчики часто говорят о том, что работают в России в неравных условиях по сравнению с иностранными компаниями. «Прошу Правительство совместно с Союзом транспортников и другими объединениями автоперевозчиков проанализировать эту ситуацию еще раз. Мы постоянно, кстати говоря, этим занимаемся, но, видимо, до конца все вопросы так и не решены. Нужно подготовить изменения и в этой части», - отметил Владимир Путин.
